Warum die Entrostung Ihres Karosserieblechs besondere Sorgfalt erfordert

Einen Strumpf kann man einfach wenden – inside out. Hohlräume aus Blech jedoch nicht! Genau hier beginnt die eigentliche Herausforderung bei der professionellen Entrostung von Karosserien. Um das richtige Verfahren zu wählen, ist ein kurzer, aber notwendiger Exkurs „ins Blech“ unvermeidlich. Denn es geht um die fachgerechte Behandlung von nur etwa 0,8 mm dünnen Karosserieblechen.

Die Materialstärke entscheidet über das richtige Entrostungsverfahren

Die Dicke des Blechs ist ein entscheidender Faktor. Nur wer das Material versteht, kann einschätzen, wie es sich unter Pressen, Hitze oder mechanischer Belastung verhält: Materialstress entsteht. Unser Anspruch ist klar: maximale Entrostungswirkung bei maximaler Schonung des Materials – stets nach dem aktuellen Stand der Technik. Dieses Prinzip gilt gleichermaßen für Neufahrzeuge, Oldtimer und Youngtimer.

Verdeckte Korrosion – warum selbst verzinkte Karosserien rosten

Früher oder später trifft sie fast jede Karosserie: verdeckte Korrosion. Selbst werksseitig oberflächenverzinkte Fahrzeuge sind davor nicht geschützt. Der Grund liegt im Herstellungsprozess: Verwendet werden gewalzte und verzinkte Bleche, die erst anschließend ihre Pressformen erhalten. Eine komplette Karosserie lässt sich konstruktionsbedingt nicht als Ganzes verzinken – es sei denn, man greift auf das sogenannte NTV-Verfahren der Feuerverzinkung zurück.

Feuerverzinkung: Hohe Temperaturen mit gravierenden Nachteilen

Beim Feuerverzinken wird die Karosserie in eine rund 450 °C heiße Zinkschmelze getaucht. Diese extreme Hitze führt dazu, dass sich die Materialstruktur des Dünnblechs rückverformt. Eingebrachte Spannungen aus Walzen, Abkanten und Verschweißen lösen sich – mit teils erheblichen Verwerfungen. Materialstress entsteht. Diese Problematik wurde mir bereits 1979 in einer Verzinkerei in Kassel erläutert und war der Grund, warum ich meine neue Käfer-Karosserie in Stuttgart flammspritzverzinken ließ.

Sandstrahlen – ein zusätzliches Risiko für dünne Karosseriebleche

Auch beim Flammspritzverzinken ist eine Vorbereitung notwendig: Sandstrahlen. Dieses Verfahren führte bei meiner neuen Käfer-Karosserie zu Verformungen der Türaußenhäute. Ein damals akzeptabler Schaden, der jedoch deutlich zeigt, wie sensibel dünne Karosseriebleche reagieren. Ein weiterer Nachteil ist die hohe Rauhtiefe, die zusätzliches Material beim Lackaufbau benötigt und dadurch das Gewicht erhöht.

Der Mythos vollständig verzinkter Porsche-Karosserien

Oft wird behauptet, Porsche-Karosserien seien vollständig verzinkt. Tatsächlich stimmt das nach aktuellem Kenntnisstand nur teilweise: Verzinkt werden lediglich die gewalzten Bleche vor der Kaltverformung. Die fertig verschweißte Karosserie als Ganzes wird nicht verzinkt!

Wo Karosserien tatsächlich rosten

Korrosion entsteht nicht auf großen, freien Flächen wie dem Dach oder in der Bauteilmitte. Sie bildet sich dort, wo geschweißt wurde. Beim Schweißen verbrennt der Zinkschutz – ein Effekt, den jeder kennt, der selbst schon einmal geschweißt hat.

Der entscheidende Vorteil: Zugang zu außen und innen

Ziel einer nachhaltigen Karosserie-Entrostung ist es, alle Bereiche maximal zuverlässig zu erreichen – außen wie innen. Dafür müssen alter Lack, Unterbodenschutz, Spachtelmassen und vor allem Rost vollständig entfernt werden. Das einzige Verfahren, das dies auch zuverlässig in Hohlprofilen ermöglicht, ist die chemische Tauchbadbehandlung zur Entrostung.

Chemische Tauchbadbehandlung – porentiefe Entrostung ohne Verzug

Vor dem Abtauchen wird an oberster Stelle des Dachs eine Entlüftungsbohrung gesetzt, damit die Luft beim Tauchprozess entweichen kann. Anschließend werden Karosserie und Blechteile im chemischen Bad porentief entlackt und entrostet.
Der entscheidende Vorteil: Das Blech wird geschont, es kommt zu keiner Verformung, und gesundes Material wird nicht abgetragen. Die Wirkung reicht bis in die feinsten Poren.

Warum andere Entrostungsverfahren nicht vergleichbar sind

Weder Trockenstrahlverfahren noch Wasserstrahltechnik – selbst mit bis zu 3.000 bar Druck – erzielen dieses Ergebnis. Vor allem erreichen sie nicht die Innenseiten von Holmen, Schwellern und Profilen. Genau dort entsteht jedoch häufig der kritischste und lange unentdeckte Rost.

Passivierung – optimaler Schutz für den weiteren Karosseriebau

Nach dem Entrostungsbad werden Farb- und Laugenreste entfernt, mehrfach gespült und anschließend getrocknet. Das Ergebnis ist ein passiviertes Karosserieblech, das temporär für den weiteren Karosseriebau vorbereitet ist.

Während des Fertigungsprozesses führen Einflüsse wie Handschweiß und Luftfeuchtigkeit zu oberflächlichen Korrosionsansätzen. Zur Sicherstellung höchster Qualitätsstandards durchlaufen die Porsche-Karosserien daher mehrere präzise abgestimmte Tauchbadstufen innerhalb der Tauchbadbehandlung. So schaffen wir die Grundlage für einen nachhaltigen und langlebigen Korrosionsschutz.

Klare Empfehlung: Keine Strahlarbeiten ohne Hohlraumschutz

Unsere klare Empfehlung lautet: Verzichten Sie auf das Strahlen der Karosserie, wenn die Hohlräume nicht erreicht werden können. Fehlt beim Sand- oder Wasserstrahlen die anschließende Grundierung, ist diese bei der KTL-Behandlung bereits inklusive – insbesondere in den Hohlräumen!

Wenn die Karosserie die Wahrheit zeigt

Auch dieser Punkt bedarf einer ausführlichen Erklärung. Nun steht sie vor uns: Ihre Karosserie. Blechblank, vollständig entlackt, kompromisslos ehrlich. Das Ergebnis der Tauchbadbehandlung zeigt, was zuvor verborgen war. Nicht immer sind es sofort sichtbare Rostlöcher – oft sind es hauchdünn gewordene Blechbereiche, die erst jetzt zum Vorschein kommen.

Gerade die Übergänge von ursprünglich intakter Blechdicke hin zum späteren Rostloch werden immer dünner. Diese geschwächten Zonen liegen bereits unter der werksseitigen Materialstärke und müssen ersetzt werden.

Warum geschwächte Bleche konsequent ersetzt werden müssen

Das mag unschön klingen, ist aber notwendig. Auch nicht durchrostete, jedoch strukturell geschwächte Bereiche werden entfernt. Ihr Vorteil: Im Ergebnis erhält Ihre Karosserie wieder überall originale Blechdicken. Geschwächte Stellen trennen wir vollständig heraus und ersetzen sie fachgerecht.

Wo Porsche-Karosserien tatsächlich rosten

Ihr Porsche rostet nicht dort, wo man es vermuten würde.
Nicht mitten auf dem Dach, nicht oben auf dem Kotflügel. Korrosion entsteht dort, wo sie konstruktiv begünstigt wird und werksseitig keinen ausreichenden Schutz hatte. Diese Problemstellen sind uns modellübergreifend bekannt – und sie wurden letztlich durch Porsche selbst verursacht. Mehr dazu erläutern wir im Beitrag „Nahtabdichtung / Gummierung“. Diese neuralgischen Bereiche kennen wir im Detail.

Originale Spaltmaße und authentische Schweißtechnik

Beim Einbau neuer Blechteile und handgefertigter Teilstücke achten wir konsequent auf die originalen Spaltmaße. Fehler aus früheren, unsachgemäßen Restaurierungen korrigieren wir und stellen die korrekten Maße wieder her.

Blechaufdopplungen beim Schweißen gibt es bei uns ausschließlich dort, wo sie original vorgesehen waren. Bei Teilersatz schweißen wir auf Stoß, exakt wie im Original. Je nach Bauteil unterscheiden wir die Verfahren die zum Einsatz kommen.

Richten auf originaler Celette-Richtbank

Für strukturelle Arbeiten verfügen wir über eine Celette-Richtbank mit altem Lochmaß – exakt der Richtbanktyp, der seinerzeit für den Porsche 911 verwendet wurde. So stellen wir sicher, dass Geometrie und Maßhaltigkeit dem Original entsprechen.

Verzinnen oder moderne Materialien – bewusst entschieden

An ausgewählten Stellen verzinnen wir die Karosserie dort, wo dieses Verfahren auch heute noch sinnvoll ist. An anderen Bereichen setzen wir gezielt moderne Materialien ein, die ohne Säurevorbehandlung zuverlässig haften und dadurch langfristig nicht wieder rosten. Bei Blechüberlappungen ist der Einsatz von Säure kontraproduktiv!

Die schonungslose Ehrlichkeit der Tauchbadbehandlung

Der größte Vorteil des Tauchbadergebnisses ist seine ungewollte Ehrlichkeit. Es bietet die maximal mögliche Sicherheit, dass wirklich gründlich gearbeitet wurde. Mehr Substanzkontrolle ist nicht möglich – es sei denn, man würde die verschweißte Karosserie vollständig in ihre einzelnen Pressformbauteile zerlegen.

Originale Blechdicken sind entscheidend für die Steifigkeit

Ob 0,8 mm oder 1,0 mm starke Bleche in Knotenblechbereichen oder auch stärkere Materialstärken: Geschädigte Bleche müssen herausgetrennt und in exakt originaler Dicke ersetzt werden. Die Blechstärke ist kein Detail – sie ist entscheidend für die Steifigkeit und Stabilität der Karosserie.

Reparaturbleche: Qualität entscheidet, nicht das Etikett

Blech ist nicht gleich Blech. Teilenummer und Optik allein genügen für uns nie. Wir prüfen, messen, vergleichen, legen an und entscheiden erst dann. Die Auswahl geeigneter Reparaturbleche ist anspruchsvoll.

Porsche lässt inzwischen viele Teile für den Classic-Bereich fertigen. Unsere Erfahrung zeigt jedoch: Jedes Blechteil – auch original verpackt und etikettiert – erfordert Nacharbeit. Die Qualität entspricht häufig nicht mehr dem damaligen Serienstand.

Schwankende Passungen und wechselnde Qualität

Nahezu nichts entspricht heute noch den ursprünglichen Passungen. Porsche weist bereits bei der Bestellung darauf hin, dass Nacharbeit notwendig ist. Die schwankende Qualität führen wir unter anderem auf verschlissene Pressformen und häufige Anbieterwechsel zurück.

Auswahl aus allen Anbietern – im Interesse der Qualität

Um die bestmögliche Qualität für Ihr Fahrzeug zu erzielen, wählen wir bewusst aus allen verfügbaren Anbietern. Dafür bestellen wir regelmäßig identische Teile (der Beschreibung nach) zum direkten Qualitätsvergleich. Dieser Aufwand ist erheblich – aber er geschieht zu Ihrem Vorteil.

Das Ergebnis: Manches Zubehörteil passt besser als ein aktuelles Originalteil mit Porsche-Etikett. Doch auch das ändert sich ständig. Was heute das beste Teil ist, kann morgen schon von einem anderen Anbieter übertroffen werden.

Gleiche Teilenummer – unterschiedliche Bauteile

Ein Beispiel aus der Praxis: Wir kennen vordere Kotflügel, bestellt beim PZ, die unter derselben Porsche-Teilenummer geführt werden – tatsächlich jedoch zwei klar unterschiedliche Bauteile nach Ankunft waren. Diese Unterschiede sind nur im Detail erkennbar und waren weder dem PZ noch Porsche Classic nach einem Telefonat bekannt.

Passprobe vor dem nächsten Tauchbad

Bevor die Karosserie bei Urwerkrestaurierungen ein zweites und drittes Mal ins Tauchbad geht, werden alle Anbauteile vollständig angesetzt. Die Passungen werden überprüft und exakt eingestellt. Erst danach wird Ihr Porsche wieder demontiert und für die nächsten Arbeitsschritte vorbereitet.

Partielle Entrostung – wenn nicht jedes Tauchbad nötig ist

Ist die Basis Ihrer Karosserie nur partiell verrostet, kann das Tauchverfahren auf einen einzelnen Durchgang reduziert werden. In diesem Fall lassen sich die zweite und dritte Behandlung einsparen. Das ermöglicht eine gezielte Entrostung ohne unnötige Prozessschritte – materialschonend und effizient.

Korrosionsschutz nach modernstem Stand der Technik

Urwerk arbeitet konsequent nach dem aktuellen Stand der Technik. Das ist Ihr klarer Vorteil. Die ingenieurtechnische Leistung der Porsche-Entwickler ist beeindruckend und kaum zu verbessern. Anders verhält es sich beim Thema Korrosionsschutz – sowohl an der Karosserie als auch an zahlreichen weiteren Bauteilen.

Das ist bei allen Porsche-Modellen besonders wichtig! Zumal im Laufe der Jahre werksseitig immer stärker eingespart wurde. Eine vollflächige Zinkbeschichtung der Karosserie wurde erst ab 1976 eingeführt. Dabei handelte es sich nie um stückverzinkte Karosserien, sondern um gewalzte Stahlbleche, die nachträglich eine hauchdünne Zinkschicht als Deckschicht erhielten. Auch 964 und 993 haben ganz typische Stellen.

Der strukturierte Prozess: Drei Hauptbäder für maximalen Schutz

Genau hier setzen wir an. Unser Verfahren gliedert sich in drei Hauptbäder, die aufeinander abgestimmt sind. Ihre Karosserie geht erneut ins Tauchbad. Die kathodische Tauchbadlackierung (KTL) umfasst mehrere exakt definierte Schritte: Entrosten, Beizen, Abwaschen, Passivieren und Grundieren.

Schritt 2: Feinentrostung nach dem Karosseriebau

Der erste Prozessschritt ist bereits abgeschlossen. Nun folgt Schritt 2, direkt nach dem Karosseriebau. Die Karosserie wird erneut in das Tauchbad eingebracht, um oberflächlichen Flugrost zu entfernen. Dieser kann trotz vorheriger Passivierung durch Handschweiß und Luftfeuchtigkeit über die Zeit entstehen.

Nach der erneuten Entrostung (Feinentrostung) wird die Karosserie in weiteren Bädern gespült und anschließend getrocknet. So ist sie optimal auf den nächsten Schritt vorbereitet.

Schritt 3: KTL-Beschichtung – Grundierung bis in den letzten Hohlraum

Die letzte Stufe bildet Tauchbad Nr. 3: die KTL-Beschichtung. Ihre Karosserie inklusive aller Blech-Anbauteile wird in eine etwa 200 °C warme Farbwanne getaucht. Die Karosserie wird dabei an einen Minuspol angeschlossen. Durch die angelegte Spannung lagern sich die Farbpigmente gleichmäßig auf der Oberfläche ab.

Dank der dünnflüssigen Beschichtung erreicht die Farbe jede Ecke der Karosserie – auch schwer zugängliche Innenbereiche!

Rundumschutz für alle Karosseriebereiche

Durch das KTL-Verfahren werden zuverlässig geschützt:
äußere Blechflächen, Schweißnähte, Rahmenzüge, Innenräume und Holme.
Im anschließenden Trockenofen wird die Beschichtung bei etwa 175–180 °C fest eingebrannt. Danach kehrt die Karosserie inklusive aller Anbauteile zurück zu uns.

Im nächsten Schritt beginnen wir mit der Nahtabdichtung, einem entscheidenden Faktor für dauerhaften Korrosionsschutz.

KTL als Industriestandard im modernen Automobilbau

Das KTL-Verfahren ist heute Stand der Technik im Automobilbau. Die nun folgende erste Lackaufbauschicht besteht aus einer zusätzlichen Epoxidharz-Grundierung, die diffusionsdicht ist und als zweikomponentiger Lack mit Härter ausgeführt wird. Sie bildet die perfekte Basis für den weiteren Lackaufbau und sorgt für langfristigen Schutz der Karosseriesubstanz.

Der erste Schritt der Schutzgummierung Ihrer Karosserie

Nun folgt der erste entscheidende Schritt der Schutzgummierung Ihrer Karosserie. Voraussetzung dafür ist ein vollständig diffusionsdicht verschlossener Untergrund. Genau hier beginnt ein Qualitätsniveau, das deutlich über dem damaligen Serienstandard liegt.

Manuelle Nahtabdichtung – besser als ab Werk

Im Gegensatz zur werkseitigen Fertigung werden bei uns alle Nähte, Blechfalzen und Blechüberlappungen an der gesamten Karosserie von Hand abgedichtet – auch tief in den Fugen. Strich für Strich. Selbst an den Stellen, die Porsche in der Großserie regelmäßig vernachlässigen musste.

Diese Bereiche sind essenziell für den langfristigen Korrosionsschutz und lassen sich ausschließlich mit Fingern und Werkzeug erreichen. Serienmäßige Spritzverfahren können dort keine ausreichende Dichtigkeit gewährleisten – insbesondere nicht in Fugen, Hinterschneidungen und komplexen Übergängen.

Konsequente Abdichtung auch bei partiellen Reparaturen

Diese sorgfältige Vorgehensweise wenden wir nicht nur bei Komplettrestaurierungen an, sondern ebenso bei partiellen Karosseriearbeiten / Reparaturen an der Karosserie. Auch hier werden alle kritischen Bereiche manuell und vollständig abgedichtet.

Flächige Schutzgummierung ohne Spritzschatten

Im nächsten Schritt erfolgt die flächige Behandlung aller relevanten Karosseriebereiche. Der Korrosionsschutz wird dabei gegenüber der originalen Werksausführung deutlich verbessert. Ein zentraler Vorteil: Wir vermeiden konsequent die sogenannte Spritzschattenbildung.

Viele Karosseriebereiche, die ab Werk nie erreicht oder behandelt wurden, sind nun dauerhaft geschützt. Das sorgt für langfristige Sicherheit und Werterhalt.

Abstimmung auf die spätere Endlackierung

Die anschließende, weitere Beschichtung und Endlackierung wird exakt auf die elastische Schutzgummierung abgestimmt. Je nach Nutzungskonzept Ihres Fahrzeugs passen wir das Vorgehen an:
Soll Ihr Porsche als sportlich leichtes Fahrzeug aufgebaut werden, kann – wie etwa beim RS – bewusst auf die flächige Schutzgummierung verzichtet werden, um Gewicht zu sparen. Werksseitig wurden bei den RS-Modellen nur Nähte abgedichtet. Rufen Sie uns bei Fragen einfach an.

Perfekte Lackhaftung durch optimale Untergrundvorbereitung

Beschichtungen und Lacke halten dauerhaft nur auf fachgerecht vorbereiteten Untergründen. Ob Schutzgummierung, Füller, Primer oder Farblack – jede Schicht erfordert eine gezielte Vorbehandlung zur sicheren Haftvermittlung. Genau hier setzen wir konsequent an.

Präziser Karosseriebau reduziert Spachtel und Gewicht

Der im Karosseriebau durchgeführte Kontroll-Zusammenbau aller KTL-beschichteten Bauteile stellt sicher, dass originale Passungen bereits im Blech entstehen. Ihr Vorteil: Der Einsatz von Zinn- und Spachtelmassen wird minimiert, was Gewicht spart, und die Originalität erhält.

Wichtige Ablüftzeiten verhindern spätere Einfallungen

Alle aufgebrachten Beschichtungen benötigen ausreichende Ablüftzeiten. Werden diese eingehalten, lassen sich spätere Einfallungen vermeiden, bei denen nach einiger Zeit Schleifspuren des Untergrunds sichtbar werden.

Warum schnelle Lackierprozesse Probleme verursachen

Wird bei Spachtel- und Füllerschichten Zeit gespart und auf Zwischenschliffe verzichtet, entstehen langfristige Oberflächenmängel. Zu grobes Schleifmaterial beschleunigt zwar den Arbeitsablauf, führt jedoch dazu, dass sich Riefen und Spachtelstellen später abzeichnen. Beschichtungen füllen Unebenheiten zunächst, sacken aber mit der Zeit ab.

Lacksysteme passend zu Baujahr und Anspruch

Je nach Baujahr und Kundenwunsch verwenden wir klassische 2K-Acryllack-Systeme mit synthetischen Verdünnungen und Härtern. Sie bieten hohe Festigkeit, schnelle Durchtrocknung und weniger Einfallungen. Moderne Wasserlacke bestehen aus wasserverdünnten Basislacken, bei denen nur der Klarlack gehärtet wird.

Individuelle Oberflächenoptik

Die letzte Lackschicht gestalten wir auf Wunsch originalgetreu mit Orangenhaut-Effekt, glattgeschliffen oder mit zusätzlicher Klarlackschicht.

Warum wir von Keramikversiegelungen abraten

Von Keramikversiegelungen raten wir ab. Bei Schäden verbindet sich die Versiegelung chemisch mit dem Lack und muss vollständig abgeschliffen werden. Lokale Reparaturen sind dann kaum möglich und erfordern oft eine großflächige Neulackierung.

Transparente Endbeschichtung des Chassis

Sinnvoll ist die Endbeschichtung des gesamten Chassis inklusive aller Anbauteile. Wir verwenden einen transparenten Schutz, der keinen Straßenschmutz bindet und den Zustand der restaurierten Bauteile sichtbar hält. So bleiben auch empfindliche, frisch galvanisierte Oberflächen langfristig geschützt.

Typspezifische Revision von Porsche Motoren und Getrieben

Bei uns werden Aggregate typspezifisch und von Grund auf revidiert. Dazu zählen Vergaser-, MFI-, K- und L-Jet- … sowie Turbomotoren ebenso wie Porsche- und Getrag-Getriebe, Schaltgetriebe und Sportomatic. Nach der vollständigen Zerlegung werden alle funktionalen Baugruppen gereinigt, geprüft und vermessen. Ziel ist stets der Erhalt wiederverwendbarer Originalteile, sofern sie den werksseitigen Vorgaben entsprechen.

Analyse vor der Revision

Vor jeder Demontage stehen Grundreinigung, Sicht- und Druckverlustprüfung sowie Endoskopie. So gewinnen wir wichtige Erkenntnisse zu Brennräumen, Ventilen, Kolben und Zylinderlaufbahnen. Je nach Gehäusematerial (Magnesium oder Aluminium) fallen die Ergebnisse unterschiedlich aus. Bei Bedarf wird geröntgt. Erst danach entscheiden wir gemeinsam über Teil- oder Komplettrevision.

Präzision in der Motorrevision – besser als Serie

Bei der Motorenrevision legen wir besonderen Wert auf Auswiegen und Feinbearbeitung, um möglichst identische Einzelgewichte zu erzielen. Das Ergebnis übertrifft häufig die damalige Großserienfertigung. So entstehen langlebige, laufruhige Aggregate – für Serien- wie auch für Sportmotoren.

Umfassendes Revisionsprogramm für Motoren

Unser Revisionsprogramm umfasst das komplette Innenleben und die äußere Optik des Motors inklusive Verblechung und Nebenaggregaten wie Zündkabelsatz und Zündspule. Gehäuseteile werden plangeschliffen und nachgesetzt, Bohrungen und Lagergassen auf Übermaß gespindelt. Pleuel werden gewinkelt und gebuchst. Bei Bedarf integrieren wir zusätzliche Ölbypässe und Spritzdüsen für Sportmotoren. Zylinderköpfe, Ventilführungen und Ventile werden bearbeitet, Dilavarstehbolzen ersetzt, usw.

Feinbearbeitung und Überholung aller Komponenten

Schwungräder werden geplant und gemeinsam mit der Kurbelwelle feingewuchtet. Umlenkhebel werden gebuchst, Vergaser und Zündverteiler überholt und auf Wunsch auf kontaktlose Zündung umgerüstet. Ansaugbrücken, Kettenkästen und Deckel werden aufgearbeitet, Lüfterräder glasperlgestrahlt, gebeizt, beschichtet, usw.

Hochwertige Neuteile für maximale Zuverlässigkeit

Wo Ersatz erforderlich ist, kommen hochwertige Neuteile zum Einsatz: Mahle-Kolben und Zylinder, Lagersätze, Ölpumpen, Ventile, Zündverteiler-Antriebsräder, Kettenspanner, Gleitschienen, Kipphebelachsen, Steuerketten, Schrauben und weitere Komponenten. So entsteht ein technisch wie optisch neuwertiges Aggregat.

Getrieberevision mit Weitblick

Eine Probefahrt (sofern möglich) liefert erste Hinweise zu Schaltbarkeit, Geräuschen, Dichtigkeit und Sperrdifferenzial. Die endgültige Sicherheit bringt die komplette Zerlegung. Gehäuse, Teller-, Kegelrad und Planeten, Wellen, Gangräder, Synchronringe, Schaltmuffen und -gabeln, Lager, all diese Bauteile werden hochsensibel auf Beschädigungen und Verschleiß hin untersucht, geprüft und vermessen. Das Ergebnis: ein leises, präzise schaltendes Getriebe. Sie fahren danach ein leises, leicht schaltendes, neues Getriebe.

Fahrwerk, Lenkung und Bremsen – die Verbindung zwischen Porsche und Straße

Nach der Überarbeitung von Karosserie, Motor und Getriebe richtet sich der Blick auf das, was Ihren Porsche sicher und präzise auf der Straße hält: Fahrwerk, Lenkung und Bremsanlage. Lenkung, Achsträger, Quer-, Schräg-, Längs- und Mehrlenkerkonstruktionen, Dämpfer, Federn, Stabilisatoren, Drehstäbe, Radträger, Radnaben, Radlager sowie Bremssättel, -scheiben und -beläge werden bei Urwerk vollständig revidiert. Verschlissene Bauteile erneuert.

Revision klassischer Porsche-Fahrwerke

Drehstabchassis der Modelle 356, F- und G-Modell sowie Hinterachslenker und Querlenker (McPherson-Fahrwerke) ab dem Porsche 964 überarbeiten wir von Grund auf. Auf Wunsch statten wir Chassis mit sportlicheren Lagerungen aus oder stimmen Fahrwerke straffer ab – stets in Kombination mit passenden Stabilisatoren. Ziel ist eine ausgewogene Balance zwischen Komfort, Straßendynamik und optionalem Trackday-Einsatz. Ganz nach Ihren Wünschen.

Individuelle Abstimmung von Felgen, Reifen, Geometrie und Bremsen

Wir beraten Sie bei Felgen-Reifen-Kombinationen, reduzieren Seitenneigung und sorgen für präzise Dämpfung. Auch bei der Wahl der Bremsanlage begleiten wir Sie: Ob baujahrspezifische Originalausstattung oder optimierte Komponenten – Stahlgussbremssättel werden erneuert, Aluminium-Sattelgehäuse fachgerecht überholt. Fahrwerksvermessung erfolgt auf Wunsch mit Radlastwaage, die Fahrzeughöhe stimmen wir vorab mit Ihnen ab.

Originalität bewahren, Materialgerechte Aufarbeitung für Langlebigkeit

Alle Bauteile versetzen wir – unserem Urwerk-Motto folgend – so originalgetreu wie möglich in den Neuzustand. Verschleißteile werden erneuert, erhaltenswürdige Komponenten restauriert. Stahlgussbauteile werden entrostet und beschichtet. Buchsen, Lagerungen, Durchführungen, Bowdenzüge und Schläuche ersetzen wir konsequent durch Neuteile – Aluminiumlenker glasperlgestrahlt und seidenmatt transparent geschützt – besser als ab Werk.

Weitere Komponenten werden chemisch entlackt, mit 2K-Epoxyd grundiert, originalfarbig lackiert, pulverbeschichtet, eloxiert oder verzinkt. Kraftstofftank, Pedalerie, Lenksäule sowie Heizungs- und Handbremsmechanik werden materialgerecht aufgearbeitet. Auch Einzelteile können Sie uns zur professionellen Restaurierung zusenden!

Erneuerung von Kabelbäumen

Sie haben sich anstelle einer Reparatur für eine Komplettrestaurierung Ihres Fahrzeugs entschieden? In diesem Falle raten wir Ihnen bei frühen Modellen unbedingt zu einem komplett neuen Kabelbaum. Bei jüngeren Fahrzeugen und entsprechend beanstandungsfreier Prüfung können wir auch Teile daraus weiterverwenden.

Porsche Elektrik & Zündung – Zuverlässigkeit bis ins Detail

Überalterte Leitungen, verhärtete Isolierungen und oxidierte Steckverbindungen würden Ihre Fahrfreude trüben und zudem für Brandgefahr sorgen. Kunststoffe in Kabelhüllen und Bougierrohren verlieren ihre Weichmacher und werden insbesondere im Motorraum sehr warm und durch Verbraucher spröde und bruchanfällig. Unsere Kabelbäume und Teilstücke bestehen aus den korrekten Kabelquerschnitten und verfügen über die Kabelmantel-Farben, die Ihr Original seinerzeit trug. Sie werden nach Porsche-Originalspezifikation angefertigt.

Prüfung, Messung und Originaltreue

Wir prüfen die komplette Porsche-Elektrik systematisch und versetzen sie in einen fachgerechten Zielzustand – für maximale Betriebssicherheit und Originalität. Alle elektrischen Verbindungen und Mehrpolstecker werden einzeln geprüft, durchgemessen und bewertet. Schalter, Relais, Stellmotoren, Bedienelemente und Instrumente unterziehen wir gezielten Messungen.

Moderne Elektrik ab Porsche 964

Mit dem Porsche 964 nahm der Umfang der Fahrzeugelektrik deutlich zu. Elektrisch betriebene Komfort- und Funktionssysteme prüfen wir einzeln und zuverlässig. Auf Wunsch realisieren wir leistungsstärkeres Scheinwerferlicht bei erhaltener klassischer Optik.

Sicherheit, Prävention und Komfort

Wir überholen HKZ-Zündanlagen. Lichtmaschinen und Zündanlagen werden revidiert oder erneuert. Wir ergänzen fehlende werksseitige Absicherungen und stellen im Zuge der Restaurierung einwandfreie Massepunkte her. Wünschen Sie sich zusätzliche Komponenten, bspw. Scheinwerfer, Rallyeausrüstung, Beleuchtung usw., dienen wir Ihnen hiermit fachgerecht. Die gesamte Komfortelektrik wie Sitze, Fensterheber, Schiebedächer, Instrumentenbeleuchtung und Lüftermotoren setzen wir materialgerecht instand oder erneuern.

Leistungen im Überblick

• Herstellung kompletter Kabelbäume für die gesamte Bordelektronik und des Motors/Motorperipherie nach originalen Vorlagen
• Überprüfung und Instandsetzung von Anlassern, Lichtmaschinen, Zündanlagen, Verteilern, Antriebsmotoren, Gebläsen, elektrischer Wischermechanik, usw.
• das Nachrüsten von Komfortwünschen wie elektrischen Fensterhebern, Sitzheizungen, Zentralverriegelung und weiteren individuellen Kundenwünschen wie bspw. Hifi-Anlgen.

All das findet seinen schriftlichen Niederschlag in unserer Abstimmung vor und während der Restaurierung. Unser Kontakt bleibt stets unter Strom!

Sattlerei – Ihr neuer Innenraum – Armaturen, Sound und Wohlbefinden

Der Innenraum ist Ihre unmittelbare Umgebung im Porsche. Armaturen, Akustik und Komfort bestimmen das Fahrgefühl – und jeder setzt dabei andere Schwerpunkte. Unser Ansatz ist klar: Erhalten statt ersetzen, wo immer es sinnvoll ist. Wir prüfen, reparieren und überarbeiten jedes Bauteil nachhaltig und mit Blick auf Funktion, Originalität und Wert.

Original erhalten oder neu aufbauen

Ob gelebte Patina oder neu gefertigter originaler Innenraum: wir erhalten oder reproduzieren für Sie Himmel, Hutablage, Dämmmaterialien, Karosseriebezüge, Armaturenbrettabdeckungen, Lenkräder, Türtafeln, Türtaschen, Seitenverkleidungen, Gurtanlagen, Mittelkonsolen, Sitzbezüge, Sitzpolster, Sitzgestelle und Teppiche. So wird Ihr Porsche nicht nur außen, sondern auch innen wieder zum „neuen alten Original“. Im HiFi-Bereich stehen klassische wie moderne Optiken zur Auswahl.

Spezialreinigung für Patina und Substanz

Ein selbst entwickeltes Spezialreinigungsverfahren ermöglicht die tiefenwirksame Reinigung originaler Teppiche und Stoffbezüge bei Restaurierungen. Patina und ursprünglicher Flor bleiben erhalten – je heller, desto besser. Auch Leder- und Kunstlederausstattungen bringen wir häufig ohne Neubezug in einen sehr guten optischen Zustand. Geruchs- und Schimmelprobleme beseitigen wir chemisch rückstandsfrei.

Sitze, Materialien und Handwerk

Neuaufbauten von Sitzen beginnen konsequent beim Sitzgestell und umfassen neue Polsterkerne, originale Polsterungen sowie Bezugsmaterialien in Textil oder Leder. Dank direktem Zugang zu renommierten Herstellern verfügen wir über ein breites Spektrum historischer Materialien, inklusive Stoffen im originalen Flächengewicht. Unser moderner Maschinenpark garantiert korrekte Stichdichten, Nahttypen und Kedereinfassungen.

Individualisierung nach Wunsch

Auf Wunsch realisieren wir von der VIN abweichende Bestuhlungen und Bezugsmaterialien sowie neue Verdecke, Verdeckpolsterungen, Innenhimmel und überarbeitete Verdeckgestelle. Bis in den letzten Winkel wird jedes Material präzise verarbeitet – für ein Interieur, das technisch überzeugt und emotional begeistert.